不走东风吉利的直接收购路，深蓝靠“国资搭台”接盘北京现代闲置工厂
作者：孙婉秋 满新
对于深蓝汽车而言，接手重庆工厂是其产能布局的关键一步。
近日，有消息称，北京现代重庆工厂被长安汽车接手，现已改为深蓝汽车生产线。对此，深蓝汽车回应媒体称，消息属实，10月下旬就正式换标了，但目前尚未投入使用。
盘活闲置工厂
公开信息显示，北京现代重庆工厂是其在华第五座整车制造基地。项目2015年开工建设，2017年8月投产，占地面积187万平方米，总投资达77亿元，设计年产能30万辆，曾投产全新瑞纳、昂希诺等车型，后因经营问题工厂于2021年12月停工。
此前，北京现代重庆工厂曾多次挂牌寻买家，但出售过程并不顺利。
2023年8月项目首次挂牌转让底价为36.8亿元，历经三次流拍后，最终于2023年底以16.2亿元成交，成交价仅为建设总投资的21%，不足首次挂牌价的一半。
接盘方为重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司(现更名为重庆两江新区鱼复新城建设投资有限公司)，其控股股东为重庆两江新区开发投资集团有限公司，实控人为重庆两江新区管理委员会。
对于深蓝汽车而言，接手重庆工厂是其产能布局的关键一步。根据长安汽车战略规划，深蓝汽车需在2030年承担200万辆年销量任务，占集团500万辆目标的40%。去年，其旗下深蓝S07车型曾因产能不足出现交付延迟问题，此次接手重庆工厂后，深蓝汽车将形成南京、北京、重庆三地协同产能布局。
虽然积极扩张，为产能做储备，但深蓝今年以来销量表现一般，1—10月其累计销售新车20.6万辆，对照全年50万销量目标来看，完成率仅为41.2%，全年目标基本实现无望。
对于北京现代而言，出售重庆工厂是其在华战略收缩的延续。这家曾创造辉煌的韩系车企，2016年巅峰时销量一度达到114万辆，随后便持续下滑，2017年至2024年销量分别为78.5万辆、79.02万辆、66.26万辆、44.61万辆、38.5万辆、25万辆、25.7万辆和15.42万辆。
根据太平洋汽车网，今年上半年，北京现代累计销售10万辆，刚刚过去的10月，其单月销量仅为1.25万辆。尽管11月初一汽出走的老将李凤刚出任北京现代国内首位“本土”总经理，但其能否助力现代重回市场中心仍有较大存疑。
快速获产能却藏退出难题
此类工厂收购并非孤例。
近年来，中国汽车行业已出现多起闲置工厂并购案例：东风自主品牌接手日产、神龙汽车产能，吉利汽车收购沈阳原上汽通用北盛工厂用于生产银河车型，岚图汽车以7亿元收购东风日产云峰工厂，储能企业楚能新能源拟接盘威马汽车黄冈工厂。
不同于上述案例采用的直接资产收购模式(即购买生产核心资产)，此次深蓝引入国资平台作为中间方，即国资平台先行收购，再移交车企使用，形成了“国资打台+车企唱戏”的特殊模式。
对此，上海盈科所资产律师陆鼎在接受《国际金融报》记者采访时表示，上述两种模式除了交易对手和资金来源不同外，风险控制上也存在较大区别，东风、吉利等交易前要自行完成尽调，深蓝则是国资已经完成资产清查和债务剥离后，将干净清晰的资产交由深蓝负责经营。陆鼎直言，深蓝的模式优势在于能够快速获得产能，降低费用，又能享受政府资源支持，劣势是需与国资平台约定资产使用年限、保值增值要求等条款，后续退出或转让的流程也更为复杂，“深蓝本质是用部分经营自主权换取资金压力缓解和产业资源倾斜”。
对于此类闲置工厂并购存在的隐形风险点，陆鼎总结为四方面。首先是土地合规风险，工厂2021年起停工多年，需核查是否需补缴工业用地闲置费，尽管燃油车改新能源生产大概率无需补地价，但需确认土地出让合同中的产能要求；其次，依据《土壤污染防治法》，需对土壤及地下水进行检测，避免低估治理成本；第三，数十万发动机生产线的维修记录、抵押涤除情况需核实，适配新能源生产的改造成本及调试周期可能影响产能爬坡；最后是设备年审、电力接入、排废许可等历史遗留问题需全面排查，避免投产后续纠纷。
针对工厂后续新能源化改造，陆鼎表示，不同企业需求不同，但建议需完成三类核心手续，包括环保合规手续、生产规划类手续，以及配套保障手续。
